Длина имеет значение в ГБО
В последнее время значительно возросли требования к качеству работы переоборудованного для работы на газе автомобиля. Да и сами автомобили стали значительно сложнее и привередливее. И вообще современные автомобили это не то, что раньше – все время им что-то не нравится, все время, на что то жалуются, то одну лампочку зажгут, то другую. А тут еще и владельцы автомобилей, как один, не согласны, чтобы автомобиль дергался, плохо «тянул» и лампочки разные засвечивал.
Это и не удивительно, постоянно ожесточающиеся нормы токсичности выхлопных газов, требования топливной экономичности и общей стоимости автомобиля вынуждают производителей делать автомобили все умнее и умнее. Некоторые новые функции электроники направленны на то, чтобы точнее настроить подачу топлива и сделать автомобиль экономичнее. Другие позволяют вовремя выявить возникшую неисправность и предотвратить дальнейшее усугубление поломки, а иногда и просто изготовить детали из более дешевых материалов.
Так или иначе, современные автомобили стали более чувствительны к точности и равномерности подачи топлива, отслеживают работу катализатора и контролируют, работу всех цилиндров. Небольшие неравномерности в подаче топлива по цилиндрам приводят к неравномерности вращения коленчатого вала, из чего топливная система автомобиля может сделать вывод о пропуске воспламенения, в одном из цилиндров. Либо вообще не понимая, что происходит автомобильный компьютер, может выдать вердикт о низкой эффективности катализатора.
Чаще всего неравномерная подача топлива по цилиндрам связана с рядом стандартных «косяков», допущенных при установке оборудования, а именно:
Произойдет так потому, что цилиндр, в котором подающий штуцер засверлен дальше от головки блока «отдаст» в общую зону больше топлива, как это можно увидеть на рисунке 2.
Также не стоит забывать про режим инерционной продувки цилиндра, при котором открыт и впускной и выпускной клапаны цилиндра одновременно. Такой режим работы заметно улучшает наполнение цилиндров двигателя при работе на высоких оборотах. У двигателей с большим углом перекрытия клапанов в определенных режимах, например сброс газа, направление движения воздуха во впускном коллекторе может быть вообще непредсказуемым. И все это также может привести к «выплевыванию» части топлива в общую зону коллектора.
Будут ли такие огрехи монтажа проявляться на холостых оборотах двигателя? Из-за относительно малой дозы топлива — мотор будет работать вполне ровно, но при определенных оборотах и нагрузке порция попадающего в различные цилиндры двигателя топлива начнет отличаться, но и тогда мотор трусить не начнет, при высоких оборотах двигателя маховик сгладит вибрацию, но не выровняет подачу топлива. Сможет ли электронная система управления подачей бензина все это исправить? Крайне маловероятно, так как датчик кислорода, установленный в выхлопном трубопроводе, как правило, один на несколько цилиндров и его задача помогать удерживать усредненный нормальный состав смеси, а в среднем у нас все верно, соотношение общего количества топлива к общему количеству воздуха правильное. «Умные» автомобили в лучшем случае заметят неравномерность вращения коленчатого вала двигателя и решат, что в каком-то цилиндре был пропуск воспламенения, а автомобили с более простыми системами управления так и будут ехать, имея в двух цилиндрах бедную смесь, а в двух богатую.
Что же делать, чтобы не попасть в такую ситуацию? Устанавливайте подающие газ штуцера максимально близко к головке блока цилиндров. Чем ближе к головке блока мы установим подающие газ штуцера, тем больший объем канала будет доступен для заполнения газом и возможно описанного эффекта удастся вообще избежать. Практически все двигатели внутреннего сгорания оборудованы симметричным коллектором, что означает равную длину и объем каналов от впускного клапана до общей зоны. Установка всех подающих штуцеров на одинаковом расстоянии от головки блока обеспечит равные доступные для заполнения объемы каналов коллектора и обеспечит «обмен» равными порциями газа между цилиндрами, в случае если этого не удастся избежать.
ожидать похожего эффекта, но причина будет слегка другая. Если попытаться объяснить все максимально просто, получается, что в случае на рисунке 3,
когда штуцер вкручен по потоку, поток воздуха будет «помогать» высосать газ из штуцера. Это будет происходить благодаря тому, что после обтекания штуцера в потоке воздуха будет создаваться локальная зона низкого давления, что дополнительно усилит перепад давления при выходе газа из штуцера (эффект попутного ветра). В случае как на рисунке 4 напирающий на штуцер поток воздуха наоборот создаст зону высокого давления и дополнительное сопротивление выходу газа из штуцера. Чем больше будет поток воздуха, тем сильнее будет проявляться описанный эффект. Поэтому не особо важно, как установлены подающие штуцера, главное, чтобы все одинаково.
А можно ли электронными методами исправить разнобой, возникший благодаря присутствию одного или нескольких из вышеописанных, огрехов? Фактически нет. Электронные системы управления впрыском газа максимум, что могут предложить – это внесение постоянных поправок производительности газовых форсунок (как правило, в процентах). Но в нашем случае, разница в количестве попадающего в цилиндры топлива нарастает постепенно и только в некоторых режимах работы двигателя, а в других режимах все в порядке. И даже если нам удастся угадать, да именно угадать, оптимальные значения поправок, эти же поправки будут действовать и тогда когда двигатель работает в нормальном режиме. Получается, что при работе в нормальном режиме установленные нами поправки дадут ровно противоположный эффект, внеся разнобой в работу цилиндров.
Никакая даже самая умная электроника не сможет, и не будет компенсировать такой разнобой. Просто потому, что эти поправки совершенно непонятно на основании чего рассчитать (этим даже не занимается штатная топливная система автомобиля). Представьте, какое количество переменных необходимо учесть электронному блоку управления (длина каждого шланга, положение каждого штуцера, длину и сечение каждого канала коллектора и этот список можно продолжать бесконечно). Расчет таких поправок теоретически возможен (например, если бы эту систему собирались запустить в космос), но не реализуем на основании тех данных, которыми оперирует электронный блок управления впрыском газа. В результате все сводится к тому, что проще установить подающие газ штуцера на одинаковом расстоянии, под одинаковым углом и сделать подающие к штуцерам газ шланги также равной длины.
Делайте подающие шланги как можно короче, но главное все одинаковые;
Устанавливайте все подающие штуцера под одинаковым углом к потоку воздуха. Если вы не уверены, что сможете установить все под одинаковым углом – установите все штуцера перпендикулярно потоку, главное все одинаково (держите в запасе комплект специальных штуцеров с выходом под прямым углом);
Старайтесь укладывать и крепить шланги, так, чтобы не передавить их другими деталями и не дать им возможности перегнуться, избегайте лишних поворотов;
Используйте качественные форсунки, а также своевременно проводите тарировку, если она предусмотрена.
Используйте качественные фильтра, а также вовремя производить замену фильтров или сменных элементов.
Надеемся следование этим несложным правилам, немного сбережет нервы и время, как установщиков ГБО, так и владельцев автомобилей.
- Различное либо слишком большое расстояние между головкой блока цилиндров и местом установки подающих штуцеров;
- Различная длина шлангов от форсунки до подающего штуцера;
- Различный угол установки подающих газ штуцеров по отношению к потоку воздуха;
- Передавленный (перегнутый) шланг, подающий газ к штуцеру;
- Не равномерная подача газа форсунками;
- Различное либо слишком большое расстояние между головкой блока цилиндров и местом установки подающих штуцеров.

- Различная длина шлангов от форсунки до подающего штуцера.
- Различный угол установки подающих газ штуцеров по отношению к потоку воздуха.

- Передавленный (перегнутый) шланг, подающий газ к штуцеру.
- Не равномерная подача газа форсунками.

08.12.2015
(90 просмотров)